Theo các ý kiến phản ánh chung của đa số doanh nghiệp đại diện cho các hãng taxi, hợp tác xã vận tải, các doanh nghiệp bến xe… cũng như rất nhiều hiệp hội vận chuyển, vận tải hàng hóa tham dự hội thảo “Cơ chế quản lý vận tải đường bộ: Dưới góc nhìn của doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp bến xe”, lĩnh vực vận tải đường bộ chưa khi nào phát sinh nhiều bất cập và khó khăn như giai đoạn hiện .

Sau hơn 3 năm thực hiện Nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014 của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô (Nghị định 86), các địa phương đã triển khai và thực hiện nghiêm túc, có hiệu quả góp phần tăng cường công tác quản lý hoạt động vận tải. 
Đồng thời, cơ bản đáp ứng yêu cầu về siết chặt kinh doanh vận tải, kiểm soát tải trọng phương tiện, lập lại trật tự trong hoạt động vận tải, nâng cao chất lượng dịch vụ và đảm bảo an toàn giao thông, cải cách thủ tục hành chính. Từ đó, tạo điều kiện cho doanh nghiệp hoạt động sản xuất kinh doanh nhằm nâng cao hiệu quả, tăng sức cạnh tranh. Tuy nhiên, thực tế cho thấy việc thực hiện Nghị định 86 cũng bộc lộ một số bất cập và vướng mắc. 

Bất hợp lý khi đưa bến xe ra xa trung tâm nội đô
Ông Nguyễn Anh Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Bến xe khách Việt Nam bày tỏ, cơ chế quản lý bến xe cần phải sửa đổi và bổ sung để tạo sự chủ động cho các doanh nghiệp. Với thực trạng hiện nay chỉ đủ để các doanh nghiệp tồn tại chứ không thể phát triển. Riêng quy hoạch bến xe cũng đặt ra nhiều vấn đề đó là bến xe bị đưa ra ngoài thay vì ở trung tâm nội đô. 
Chẳng hạn, như Tp. Hồ Chí Minh đẩy “tít” bến xe ra địa phận giáp Đồng Nai, Bình Dương. Còn Hà Nội, các bến xe phân tán nhiều nơi. Thực tế, các cơ quan quản lý lập luận rằng, việc quy hoạch bến xe ra phía ngoài nội đô là nhằm giảm tình trạng ùn tắc và nguy cơ tai nạn giao thông thì trên thực tế chỉ khiến hoạt động vận tải đường bộ trở nên khó khăn hơn rất nhiều đối với người dân và hoạt động kinh doanh dịch vụ của doanh nghiệp cũng bị bó hẹp. 
"Nguyên nhân là do hệ thống kết nối hạ tầng giữa khu trung tâm nội đô và các bến xe ở nhiều tỉnh thành trên cả nước còn rất thiếu. Hầu như ở Hà Nội là không có, trong khi Tp. Hồ Chí Minh có thể sắp có hệ thống metro. Đây sẽ là bài toán khó nếu thực sự không tìm hướng đi khác." ông Nguyễn Anh Dũng nhấn mạnh. 
Đồng tình với quan điểm, đưa các bến xe ra khu ngoại thành không phải giải pháp khả thi, ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên phụ trách công tác khách vận, Vụ Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, sẽ là không phù hợp với xu thế phát triển, thậm chí bất hợp lý nếu đưa bến xe ra xa trung tâm. Bởi không chỉ sẽ không giảm được mật độ xe ra vào thành phố mà còn làm tăng đáng kể số lượng các hành trình của hành khách từ trung tâm thành phố tới bến xe và ngược lại. Điều này gây rối loạn trật tự giao thông, tăng yếu tố ùn tắc và tai nạn. 
Do đó, về lâu dài Hà Nội về cơ bản nên giữ nguyên vị trí các bến xe hiện nay như: Mỹ Đình, Giáp Bát, Gia Lâm, Nước ngầm,Yên Nghĩa…. Đồng thời, củng cố, mở rộng quy mô bến xe (tăng diện tích, xây cao tầng) và tổ chức lại việc điều hành và quản lý cho hiệu quả hơn. 
Bàn về các giải pháp dẹp tình trạng xe dù, bến cóc, ông Nguyễn Anh Dũng cho biết, gần đây tình hình vận tải hành khách liên tỉnh bằng ô tô có nhiều diễn biến phức tạp. Tình hình xe dù bến cóc tiếp tục tái diễn nhất là các đô thị lớn như Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh, dẫn đến phương tiện kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định có xu hướng giảm dần, nhiều phương tiện đã chuyển sang hình thức kinh doanh vận tải hành khách theo hợp động. 
Nhiều đơn vị vận tải đầu tư loại xe Limousine xe cải tạo từ 16 chỗ xuống 10 chỗ, lập các văn phòng trên các tuyến phố kinh doanh vận tải theo hợp đồng nhưng thực chất đây là loại hình kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định. Hiện nay, cơ quan quản lý Nhà nước về vận tải và dư luận xã hội cũng rất bức xúc về tình trạng xe dù bến cóc nhưng thực chất chưa có những giải pháp hữu hiệu để quản lý. 
Ông Nguyễn Anh Dũng khuyến cáo, nếu tình trạng này tiếp tục kéo dài và không có giải pháp khắc phục, e rằng sẽ trở thành vấn nạn, ảnh hưởng nghiêm trọng tới hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải, vận chuyển chân trình; thậm chí là nguy cơ gây mất trật tự an toàn giao thông. Nếu các cơ quan ban ngành tổ chức các chiến dịch dẹp xe dù, bến cóc, cần sự quyết liệt và rốt ráo, đừng nên tái diễn kiểu "ném đá ao bèo" hay làm cho có như cách làm trước đây. 

Trình bày tham luận đầu tiên, ông Đặng Thế Phương, Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hoá đường bộ Hải phòng đề nghị Chính phủ xem xét mức thu phí bảo trì đường bộ cho phù hợp với thu nhập của người dân, doanh nghiệp, mặt bằng giá cước vì hiện nay rất nhiều tuyến đường do nhà nước đầu tư đã nâng cấp cải tạo theo hình thức BOT. Các phương tiện đã nộp phí tại các trung tâm đăng kiểm, khi tham gia giao thông lại tiếp tục mua vé cầu đường trong đó có phí bảo trì đường bộ gây phát sinh chi phí cho doanh nghiệp và người dân tham gia giao thông như 2 trạm thu phí quốc lộ 5A.

Hiệp hội vận tải hàng hoá đường bộ Hải Phòng đề nghị xoá bỏ hai trạm thu phí trên quốc lộ 5A hoặc không thu phí bảo trì đường bộ đối với xe đầu kéo sơmirơmooc để tránh tình trạng phí chồng phí.

Vẫn liên quan đến hai trạm thu phí số 1 và số 2 quốc lộ 5A, Hiệp hội vận tải hàng hoá đường bộ Hải phòng đề nghị giảm phí đồng loạt cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải có phương tiện lưu thông qua đây.

Theo Hiệp hội, vừa qua đã có văn bản số 4054 giảm từ 45% đến tối đa 50% giá vé sử dụng dịch vụ đường bộ đối với cơ quan, tổ chức có sự chính trên địa bàn các xã thuộc vùng ảnh hưởng lân cận trạm thu phí.

Quy định này, theo Hiệp hội, chỉ đảm bảo công bằng với các phương tiện của các doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hoặc có bãi đỗ xe, nhà máy, khu công nghiệp mà các phương tiện phải ra, vào nhiều lần. Còn các doanh nghiệp mặc dù có đăng ký kinh doanh trên địa bàn được ưu đãi nhưng không phải đi lại nhiều lần như ôtô con đến 12 chỗ ngồi mà các phương tiện vận tải vẫn hoạt động nhận trả hàng một lần đi qua trạm thu phí trong ngày thì việc ưu đãi trên là bất hợp lý. Quy định trên cũng dẫn đến nhiều doanh nghiệp sẽ lợi dụng chính sách ưu đãi thay đổi địa chỉ đăng ký kinh doanh về các địa bàn lân cận hai trạm thu phí trên để được giảm phí.

Việc này tiềm ẩn sự hỗn loạn, khó khăn cho cơ quan quản lý, ông Phương nhấn mạnh.

Đại diện các doanh nghiệp vận tải Hải Phòng cũng nhìn nhận, thực chất, các doanh nghiệp có phương tiện đầu kéo sơmirơmooc đăng ký kinh doanh ở trên địa bàn các xã, phường thị trấn khu vực lân cận trạm thu phí số 2 quốc lộ 5A được giảm phí theo thông báo 4054 vẫn phải hoạt động vận chuyển như các doanh nghiêp vận tải khác là lấy hàng từ kho bãi cảng khu vực Hải Phòng đi các tỉnh, thành phố.

Cùng nhận xét chi phí vận chuyển còn cao liên quan đến phí BOT, đại diện Hiệp hội Vận tải hàng hoá Tp.HCM cũng đề nghị xem xét giảm cho phù hợp và cho rằng cần quy định điều kiện kinh doanh vận tải đối với doanh nghiệp vận tải hàng hoá nội  bộ, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nhằm đảm bảo cạnh tranh công bằng.

Đại diện cộng đồng doanh nghiệp taxi, ông Trương Đình Quý, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Ánh Dương Việt Nam (Vinasun) kiêm Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Tp. Hồ Chí Minh bày tỏ sự bức xúc về tình trạnh cạnh tranh không lành mạnh giữa taxi truyền thống và Grab - mô hình vận tải bằng giải pháp công nghệ. 

Ông Trương Đình Quý cho rằng, định danh Grab, Uber là vận tải hợp đồng điện tử là để lách các điều kiện kinh doanh taxi. Về bản chất kinh doanh thì taxi truyền thống và Grab đều là taxi, cùng kinh doanh trên một thị trường, phục vụ cùng một đối tượng khách hàng, với 1 dịch vụ nhau nhưng taxi truyền thống đang phải chịu 13 điều kiện kinh doanh khắt khe về cấm đường, phù hiệu, quản lý giá cước, kiểm định đồng hồ, bảo hiểm, giờ chạy xe tối đa, niên hạn xe.... còn Grab - xe hợp đồng điện tử thì không. Đó là điều bất công trong kinh doanh và là sự cạnh tranh không bình đẳng và là điều khiến nhiều doanh nghiệp taxi chuyên nghiệp rơi vào khủng hoảng. 
Do đó, theo ông Quý, các bộ, ngành chức năng, đặc biệt là Bộ Giao thông Vận tải cần nhanh chóng tìm hiểu và nắm bắt cách thức kinh doanh của các doanh nghiệp nước ngoài đang triển khai tại Việt Nam để xây dựng hành lang pháp lý phù hợp. Đồng thời, tạo sân chơi bình đẳng cho các doanh nghiệp trong cùng lĩnh vực được cạnh tranh lành mạnh trên chính thị trường mình. 
Ông Quý cũng khuyến nghị, nên khuyến khích khởi nghiệp nhưng không để xảy ra tình trạng các doanh nghiệp không có cơ hội để trở thành doanh nghiệp lớn. Các đơn vị chức năng cần quyết liệt xử lý kể cả cấm hoạt động đối với các doanh nghiệp vi phạm cho dù đó là doanh nghiệp nước ngoài.

Cũng theo ông Quý, đổi mới và ứng dụng công nghệ được dẫn dắt bởi doanh nghiệp. Để đổi mới doanh nghiệp cần phải được hoạt động trong điều kiện môi trường kinh doanh thuận lợi, bình đẳng. Cần có sự quyết liệt trong hành động, sự phối hợp ăn ý giữa các Bộ/Ngành, trung ương và địa phương tháo gỡ những rào cản một cách đồng bộ và kiên quyết xử lý kể cả cấm hoạt động nếu các doanh nghiệp nước ngoài vi phạm. Về cơ chế quản lý, Nhà nước nên bổ sung các quy định pháp luật quản lý hoạt động taxi. Cần sự công khai, minh bạch từ các doanh nghiệp taxi núp bóng cung cấp công nghệ: ví dụ số lượng xe, tình hình hoạt động... để kiểm soát, tránh tạo áp lực cho giao thông nội thành. Kiểm soát việc tuân thủ các quy định pháp luật về khuyến mãi, trợ giá cho khách hàng, lái xe, chủ xe. Việc ứng dụng tính năng đặt xe qua ứng dụng di động, hay ký hợp đồng bằng email, dữ liệu điện tử chỉ là bổ sung tiện ích cho dịch vụ chứ không làm thay đổi bản chất dịch vụ, không làm thay đổi quan hệ giữa các bên giao dịch. Do vậy nên mở rộng nội hàm của taxi, hợp đồng để bao hàm tiện ích mới chứ không nên bổ sung thêm loại hình vận tải taxi điện tử, hợp đồng điện tử.

Bên cạnh đó, cần gỡ bỏ các quy định, ràng buộc về đồng hồ, hộp đen không phù hợp, các thủ tục đăng ký giá, bổ sung các phương thức hợp tác, nhượng quyền v.v... để doanh nghiệp Việt Nam có thể linh động xử lý giá thành vận chuyển v.v... có lợi cho khách hàng cũng như doanh nghiệp vào các thời điểm khác nhau trong ngày.

Cần có sự hỗ trợ từ Nhà nước và liên kết giữa các doanh nghiệp Việt Nam để có thể tận dụng hiệu quả và tối đa những nguồn lực, dữ liệu v.v... mà chúng ta đã xây dựng, thay vì chúng bị "rơi" vào các công ty đa quốc gia nhờ vào tiềm lực tài chính của họ.

 Theo Luật An ninh mạng, các văn bản pháp lý quản lý vận tải khác như Luật giao thông đường bộ, Nghị định 86 sửa đổi, nhất thiết phải bổ sung các điều khoản cụ thể về giới hạn các truy xuất dữ liệu của các ứng dụng phần mềm vận tải xuyên biên giới; yêu cầu lưu trữ thông tin người dùng tại máy chủ ở Việt Nam, đồng thời các cơ quan quản lý nhà nước được quyền truy xuất vào máy chủ cung cấp dịch vụ để đảm bảo chủ quyền thanh toán, chống thất thu thuế, xoá bỏ bất bình đẳng trong hoạt động kinh doanh giữa các doanh nghiệp nước ngoài và trong nước, bảo vệ thông tin người dùng cũng như giới hạn quyền các đơn vị cung cấp dịch vụ khai thác, sử dụng số liệu.